Koelen
Uit: MG-nieuws nummer 2, februari 2014 Het koelen van de auto: tips en trucs.
Koelen
Naar aanleiding van een artikel over koelingproblemen bij de MGB(GT) in het decembernummer
van MG-nieuws, besloot Jack van der Hoek zijn ervaringen op dit vlak met u te delen.
Twee stellingen uit de praktijk.
1. Een zeer goed naar de standaard normen en specificaties gerestaureerde auto, of een originele
ongerestaureerde auto in goede staat van onderhoud, is het minst gevoelig voor problemen met
bijvoorbeeld de koeling c.q. oververhitting. Maar ook kleine wijzigingen of tuning, mits echt
goed uitgevoerd, hoeven geen problemen te geven.
2. Opgevoerde, geprepareerde, gewijzigde of gemodificeerde auto’s geven vroeg of laat altijd
problemen. Deze problemen kunnen worden beperkt als werkzaamheden met de nodige
voorbereiding en bovenal kennis van zaken en ervaring worden uitgevoerd.
Ik ben zeker een voorstander van een grotere boring voor wat meer koppel. Om hier dan ook
nog een snellere nokkenas aan toe te voegen, is geen goed idee. Deze combinatie is welis waar
super voor het circuit, maar voor normaal gebruik beslist af te raden. Want bij lage toeren loopt
de motor door de grotere overlap van de klepopening niet fijn, en is dus moeilijk af te stellen en
het brandstofgebruik gaat meestal dramatisch omhoog. Daarnaast – en daar gaat het om – gaat de
thermische belasting drastisch omhoog, dus heb je zeker meer koelcapaciteit nodig.
Dichtgeknepen billen
Al tien jaar ben ik in het gelukkige bezit van een echte factory built MGBGT V8, waar ik al ruim
140.000 geweldige km’s mee heb gereden. Vooral het geluid van de V8 werkt absoluut
verslavend; een radio heb ik dan ook nooit aanstaan, maar wel het vouwdak open! Ik heb er ook
al verschillende toerrally’s mee gereden, met veel bergwerk en hiervan krijg je helemaal
kippenvel, zeker als je vol accelereert bij het uitkomen van weer een chicane. Meer genieten kun
je niet van je auto. Maar ondanks de – naar ik dacht – standaard specificaties, zat ik toch steeds
met dichtgeknepen billen naar mijn temperatuurmeter te staren, want die kwam wel erg
gemakkelijk in het rode gebied.
Schraal brandstofmengsel
Enkele jaren geleden organiseerde regio West een dag bij “Jaap” in Geldermalsen. Hier kon mijn
auto op de rollenbank. Nu dacht ik door mijn opleiding en achtergrond best wel kennis van zaken
te hebben – je wordt ten slotte niet voor niets chef werkplaats – dus ik had op mijn manier de V8
top afgesteld en eerlijk gezegd had ik ook geen echte klachten. Alleen bij tussensprints moest ik
iets te snel terugschakelen, maar voor de rest vond ik mijn auto een superfijne V8. Bij de eerste
run op de bank bleek de V8 in plaats van de door de fabriek opgegeven 137 pk nog nauwelijks
110 over te hebben en was hij volgens meting gevaarlijk schraal in zijn brandstofmengsel. Na een
rekensommetje en twee andere naalden, maar ook een iets ander tijdstip van de ontsteking ( die ik
naar ik dacht precies goed had afgesteld) kon ik weer naar huis met dik 145 pk! Het echte
genieten kon beginnen.
Gereviseerd
Als techneut vraag je je dan af hoe dit kan. Volgens de boeken klopte alles, maar toen ik in de
historie van de auto dook, bleek hij bij 100.000 mls. (160.000 km) gereviseerd te zijn. En hij was
voorzien van onder andere de eerste overmaat 0,20 zuigers, dus in feite een groter slagvolume en
ook nog wat ruimere ademhaling met K&N luchtfilters. Een zelf gecreeerd probleem dus! Dit
kwam dankzij de rollenbank naar voren. Doordat de verbranding te arm was, ging ook de
bedrijfstemperatuur omhoog. Vandaar de opmerking dat (licht) getunede c.q. veranderde
specificaties altijd met een goede voorbereiding/aanpassing en kennis van zaken moeten
geschieden. Conclusie: meten is weten, gissen is missen! En ook ik kan op advies van anderen
en/of door levering van ‘verkeerde’ onderdelen de mist in gaan.
Uitgedroogd en verteerd
Toen ik de auto net had gekocht, merkte ik een geringe speling op de waterpomp. Ik schafte
meteen een nieuwe pomp aan, in combinatie met een nieuwe onderste waterslang, want die moest
los om de pomp te kunnen vervangen. Na die tijd, maar nog ruim voor de sessie met de
rollenbank, vond ik de temperatuur aan de hoge kant, vooral als ik een tijdje meer dan 3000
toeren had gereden. Twee jaar na de montage begon de onderste waterslang spontaan te lekken.
Bij demontage bleek dat de slechts twee jaar oude slang volledig was uitgedroogd en verteerd.
Ook de waterpomp begon weer speling te krijgen. Naar mijn ervaring zijn veel after sales
onderdelen en zeker de rubber delen, van zeer twijfelachtige kwaliteit. Ik heb meteen bij Burton
Samco (siliconen) slangen besteld ( die ik ook voor mijn Cosworth gebruik) en gemonteerd.
Daarnaast heb ik een originele in Engeland aangeschafte MG V8 pomp gemonteerd en wie
schetst mijn verbazing: het koelingsprobleem is voor 90 % verholpen! Waarschijnlijk is ook de
opbrengst van de diverse merken pompen verschillend door de vorm en de kwaliteit van impeller
en schoepen.
Gamma muurroosters
Daarna heb ik ook de oliekoeler voor de radiateur weggehaald en met toevoeging van een
thermostaatklep onder de grille geplaatst: daar zitten tenslotte ook koelinggaten in de front
valance onder de bumper. Ik heb ook een illegale nummerplaatsticker (in plaats van de normale
nummerplaat) op de motorkap geplaatst voor de maximale koeling. Tenslotte kocht ik voor 100
pond in Engeland een aluminium motorkap, die ik heb voorzien van (Gamma muurroosters)
louvres. Ik moet nu dus wel heel gek doen om de temperatuur te laten stijgen. Daarnaast blijft de
motor in de file ook beter draaien vanwege de betere afvoer van hitte onder de motorkap.
Nog even dit…
• Je ziet verschillende MG’s rijden met heel ,mooie mistlampen of zeer interessante rally- of
clubschilden op de grille. Dit is dodelijk voor de maximale koeling. Al heeft de goed
onderhouden standaard MGB hier vrijwel geen last van, probeer dit toch maar zo veel mogelijk te
vermijden, met name in de bergen.
• Het meeste profijt krijg je met een airduct-systeem. Dit is een lucht geleide tunnel die zo nauw
mogelijk om de ventilator past om het hoogst mogelijke koelingrendement uit je radiateur te
halen. Dit zie je vooral bij Amerikaanse auto’s
• Elektrische ventilators hebben alleen zin als ze niet voor maar achter de radiateur worden
geplaatst, over de volle breedte van de radiateur en liefst in combinatie met een airduct. Alleen
dan hebben ze rendement.
• De enige modificatie in de toekomst is nog het vervangen van die twee waardeloze kleine fans
voor 1 grote en het vervangen van de K&N filters voor een cold airbox. Inlaatlucht moet koud
zijn voor een beetje behoorlijk rendement. Nu zuig je alleen maar warme lucht onder de zeer
beperkte ruimte van de V*-motorkap vandaan. De enige plek voor brandstoffilters en –pompen is
onder de auto, liefst zo ver mogelijk in de rijwind voor koeling.
• Ook kom ik tijdens mijn werk nog regelmatig verkeerd om gemonteerde ventilators tegen. Dan
werken ze wel, maar ze halen absoluut niet het maximale rendement. Controleer dit!
Hopelijk draagt dit artikel bij aan een verkoelend nieuw seizoen en daar bedoel ik niet het weer
mee
Tekst en foto’s: Jack van der Hoek, Register taxateur, Technisch Adviseur
GALERIE
tel: 0345684477