Gevoelige Getallen: vermogen en koppel Artikel uit: Auto en tuning (sep. 2007): vermogen en koppel.   JAAP VAN WUIJCKHUIJSE VAN SPEEDCENTRE IN GELDERMALSEN IS AL JARENLANG VERBONDEN MET DE AUTOSPORT. UIT HEEL EUROPA WETEN DE COUREURS HEM TE VINDEN VOOR EEN OPTIMALE AFSTELLING VAN HUN AUTO EN OOK TALLOZE EXOTISCHE STRAATAUTO’S VINDEN HUN WEG NAAR ZIJN TESTBANK. DE RODE DRAAD DAARBIJ ZIJN DE HARDE FEITEN VAN DE VERMOGENSMETING. MARCEL HEUVELING WISSELDE MET JAAP VAN GEDACHTEN OVER DE WAARDE VAN EEN VERMOGENSOPGAVE OMDAT DAAR REGELMATIG MISVERSTANDEN OVER BESTAAN. Ook Jaap beaamt dat cijfers maar al te vaak naar persoonlijke voorkeur geïnterpreteerd worden. Ook kunnen uitdraaien van een testbank naar behoefte bijgesteld worden, zodat een vermogenscurve er ineens een stuk aantrekkelijker uit ziet. Ik vertelde Jaap over mijn bedenkingen bij bepaalde vermogensopgaven. Sommige autobezitters schermen met vermogens die onmogelijk behaald kunnen worden met de beschreven modificaties. Ze leiden tot verbaasde reacties bij de techneuten die veel meer geïnvesteerd hebben in technische aanpassingen en vaak een veel lagere output te zien kregen op een vermogensuitdraai. Vermogen en koppel zeggen niet alles over puur autoplezier Ook de verwachtingen en schattingen bij fictieve laaddrukverhogingen leiden niet bepaald tot een reeel beeld van de werkelijkheid. Daar komt ook nog bij dat het voor ons autojournalisten vaak lastig is om te gaan met dergelijke informatie. Moet je soms met de eigenaar van een auto in discussie? Opschrijven dat ‘ie in het onmogelijke gelooft? Tuurlijk kun je de eigenaar vragen of hij bij een betrouwbaar bedrijf een meting wil laten doen; we kennen bedrijven die graag meewerken. Dat is organisatorisch niet te doen. Het maken van een fotoafspraak is vaak al een drama. Laat staan dat je ook nog een meetsessie moet inlassen. Eén ding is duidelijk; laat je niet gek praten door indianenverhalen. Niet voor niets vermelden wij regelmatig in autoreportages bij een vermogensopgave ‘volgens de eigenaar…’ Een meting op een dynamische vermogenstestbank is volgens Jaap om diverse redenen een goede zaak. ‘In de eerste plaats krijg je inzicht. Bovendien valt er bijna altijd winst te behalen met wat kleine handelingen, zelfs bij een motor die zo uit de fabriek komt rollen. Met testresultaten weet je of je motor zo presteert als hij voelt. Ook als je wilt weten wat het rendement is van modificaties zijn metingen hét middel om te ontdekken of je op de goede weg bent. En, niet te vergeten, wanneer je met bloed zweet en tranen een kostbare motor in elkaar hebt geflanst, kan het heel geruststellend zijn dat hij op een testbank veilig kan inlopen.’ De waardering voor auto’s wordt vaak gebaseerd op Nm’s of pk’s. Maar een gezinsauto met een sterke motor staat niet automatisch garant voor adrenaline en sportiviteit. Denk maar aan al die huismoeders die kinderen van school halen en boodschapjes doen in een huis-,tuin- en keukensedan met 200 pk of meer. ‘Goofproof’is de uitdrukking die prima weergeeft welk gevoel zo’n auto geeft. Pak een dertig jaar oude Porsche 911 met 180 pk. Wat een emotie heeft zo’n ding en wát een moeite moet je doen om er op een bochtige route echt hard mee te gaan. Rij dan in zo’n perfecte turbodiesel met 200 pk en je mist vrijwel elke beleving van sportief autorijden. Goed, vermogen is dus niet alles, de auto eromheen moet ook sportief zijn. En sportief is niet lomp, zwaar, goofproof en voorzien van alle luxe. Vandaar dus dat een BMW M3 of M5 van de eerste generatie meer emoties geeft dan hun moderne nazaten. Fabriekscijfers voor een vertekend beeld omdat men weet dat hapklare cijfertjes het goed doen. Voorbeelden te over. Jaap vertelt over een belevenis waarbij hij ons verzoekt de merknaam niet te vermelden. Een exotische Brit (ja dat kan nog steeds) bijvoorbeeld toverde op de bank bijna negentig pk minder dan de fabriek voorschotelde. Had een eigenaar nooit een beroep gedaan op Jaap’s testbank, had deze het nevernooit geweten. De peekaas werden waarschijnlijk nooit gemist, want qua rijbeleving schonk deze fraai gelijnde auto de verwachtte en beschreven auto-emotie. Dit zegt ons iets heel feitelijks. Ondanks de, veel te positieve, vermogensopgave bleek de auto geen vragen op te roepen omdat deze geweldig reed. Eén ding weten we nu in elk geval; fabriekscijfers zegen ook niet alles. Teruggrijpend op de fabrieksopgave legt Jaap uit dat je heel makkelijk weer op het opgegeven vermogen uit kunt komen door weerstanden weg te nemen die berekend zijn per kilometer en die weggezet mogen worden in de versnellingsbakreductie. Je moet dan wel beseffen dat dit voor de folder gunstige waarden zijn, maar niet voor het gevoel op straat. In vergelijking met zijn twee jongere, ook genoemde , Ferrari-broertjes is het geschetste praktijkvoorbeeld eenvoudig te verklaren met argumenten als het veel lagere wagengewicht en een close-ratio bak. De geijkte topsnelheid ligt rond 225 km/u en wordt begrensd door het maximale toerental van 7500 tpm. Al met al ben ik vooral tevreden met de meting en de afstelling omdat ik zo meer zekerheid heb gekregen wat betreft de brandstofverrijking. Hoe gek het ook mag klinken, het gewonnen vermogen is meegenomen, maar ik heb vooral meer plezier doordat de motor nu veel soepeler door zijn middengebied heen draait. Ook kan ik, als ik een circuit op ga, precies zien binnen welk toerengebied ik de meeste vaart kan houden. Het uitlezen en interpreteren van een vermogenscurve is slechts zinvol als je er op deze manier mee omgaat. Uit het voorgaande blijkt dat de opgave van pk’s en Nm’s alleen zin heeft als je ze rationeel verwerkt naar de feitelijke prestaties van de auto. Er bestaan veel misverstanden over de waarde van het draaimoment of van het vermogen. Jaap ergert zich er ondertussen niet meer aan maar vervolgt met passie: ‘Ik loop al jaren te verkondigen dat men het anders moet zien. ‘ Mooi Jaap, maar leg dat dan maar eens op een makkelijk te begrijpen manier uit! ‘Nou, dat is nou ook net het probleem, het is niet zo eenvoudig met een paar woorden te vertellen waar het om gaat, maar ik ga het toch proberen. We nemen twee totaal verschillende fictieve motoren die we installeren op een motortestbank. Motor A heeft 300 Nm en 200 pk. Motor B heeft 200 Nm en 200 pk. Wie nu al kan oordelen over prestaties, gebruikt dobbelstenen. Motor A draait maximaal 4500 tpm. Motor B draait maximaal 7500 tpm. Nu weten we in ieder geval dat A en B een geheel ander werkgebied hebben. We kunnen echter nog steeds niet zegen welke motor de beste prestaties levert, al zullen velen nu roepen dat motor A veel meer draaimoment levert, met evenveel pk’s.’ Jaap vervolgt: ‘Hoe eenvoudig dit weerlegd kan worden, mag blijken uit het volgende. Wanneer motor A en B allebei een wiel rond laten draaien, zonder  reductie van een versnellingsbak, kunnen ze hun wiel niet meer omwentelingen laten maken dan het maximum toerental van de motor. Tot nu toe helder, neem ik aan. Mooi, ga ik verder. Motor A draait 3000 omwentelingen per minuut minder. Dat is een behoorlijk verschil als je dat uitrekent naar de snelheid die je met een bepaalde wielomtrek zou kunnen behalen. Nu weten we ook dat de reductie van een versnellingsbak noodzakelijk is om draaimoment en toerental te gaan vertalen naar de aangedreven wielen. Om een auto met motor A even snel te maken als een auto met motor B moet je zorgen dat motor A gemonteerd wordt op een bak met een hogere eindreductie om een gelijke omwentelingssnelheid van de wielen te krijgen. Echter, hoe hoger de eindreductie, hoe geringer het draaimoment aan de wielen. Andersom gerekend heeft motor B een veel lagere eindreductie nodig om aan de gewenste omwentelingssnelheid te komen en neemt het draaimoment aan de wielen juist toe. Je kunt dus stellen dat je toerental en draaimoment met elkaar kunt verruilen!’ Autoprestaties hoor je daarom volgens Jaap te kwalificeren met vermogensmetingen op de aangedreven wielen. ‘De vermogenscurve van een motor op een proefstand vertelt je in de eerste plaats iets over het karakter en het potentieel er van. Prop een Honda Blackbird-motor in je zelfbouwautootje van 500 kg en zorg voor de juiste eindreductie en je hebt een kar die klinkt als een Formule1 en, mits in de hoge toerentallen gereden, een smerig snel kreng. Zet hem in een stadsbus en je bent niet vooruit te branden. Je moet het onderin de toerentallen niet gaan zoeken, maar ach, wie op snelheid kickt gaat niet met de caravan op stap. Darvoor gebruik je bij voorkeur toch een soort tractor. Daarvoor lenen laagtoerige motoren zich vanzelfsprekend weer beter.’ In onze hang naar verklaringen en de waarheid vergeten we dus ook voortaan vooral niet om het gewicht van de auto en de luchtweerstand bij onze analyse te betrekken. O ja, dan hebben we ook nog die factor auto-emotie! Die gelukkig niet meetbaar is, want dan  heet  het geen emotie meer! Ferrari 308 Vetroresina Na de hiervoor geschetste situatie was ik wel benieuwd in hoeverre mijn gevoel overeen kwam met de harde cijfers. Dus moest mijn Ferrari 308 Vetroresina (glasfiber carrosserie) met dry- sump smering en een close ratio bak als testcase fingeren. Ferrari vermeldt in 1976 dat een F308 met carburateurs 255 pk heeft. Een gerenommeerd autosportblad schreef destijds over een gemeten 227 pk aan de achterwielen (!) en een topsnelheid van 254 km/u. Voorts liet men zich bijzonder lovend uit over de prestaties op de weg en de beleving. Nou, qua rijgenot heeft de auto de tand des tijds beslist doorstaan. Vooral bochtige binnenwegen zijn verslavend. Voor mijn gevoel kun je voortdurend grenzen verleggen met deze auto en is er voldoende vermogen om mee te spelen. De eerder genoemde topsnelheid is beslist niet haalbaar met de close ratio-bak. De overbrengingen zorgen er overigens wel voor dat het fragiele toerentellernaaldje gretig naar het rode vlak uithaalt in de hoogste versnelling. Grappig is wel dat een F328 (270 pk) kansloos blijkt tot 225 km/u en zelfs een F348 (300 pk) pas weer kan aansluiten bij ongeveer 160 km/u. Dat het snor zit met de gezondheid van deze auto is duidelijk. Maar hoe zou mijn auto-emotie zich houden bij een run op de bank bij Speedcentre? Uit de eerste run blijkt dat het vermogen op de achterwielen, verminderd met een weerstandscoëfficiënt van 0.16 pk per Km niet meer oplevert dan 211.2 pk. Dat had ik niet verwacht, heel even ontstaat iets van teleurstelling. Een meting aan de achterwielen had ik in ieder geval positiever ingeschat na al mijn ervaringen. Afijn, Jaap werkt ondertussen vanuit een veilige modus en geeft aan dat hij na een eerste run altijd begint met het terugstellen van het ontstekingstijdstip. Dan weer bijstellen tot je belandt bij het volgende onderdeel dat een rol kan spelen. Dan loop je niet het risico dat je iets stuk maakt. “Ik sloop geen bushokjes, ik sla geen oude vrouwtjes en ik maak geen auto’s stuk,’ voegt Jaap er olijk aan toe. De sfeer is in ieder geval goed terwijl we samen gezellig zwarte handen krijgen… Na enkele aanpassingen weet Jaap het vermogen uiteindelijk op 224 pk bij 6459 tpm te brengen. Een gewijzigde sproeierbezetting zorgt daarnaast voor een duidelijke verbeterde overgang tussen de 3400 en 3800 tpm. Om terug te komen op mijn beleving en de feiten die Jaap weet vast te leggen: het gaat dus om meerdere factoren voordat je iets concreets kunt vaststellen over de prestaties van een auto dan alleen de vermelding van Newtonmeters of peekaas. Dat is te kort door de bocht. We gaan aan tafel en bespreken onze bevindingen onder het genot van een pizza.

GALERIE

tel: 0345684477